¿Cuáles serán los grandes desafíos del Canal ampliado?

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Mayor capacitación de su personal y estrategias que permitan brindar un mantenimiento idóneo a la obra figuran entre los desafíos que este mega proyecto debe enfrentar.

A pocas semanas de su inauguración, las nuevas esclusas del Canal de Panamá han roto todos los récords conocidos en cuanto a ingresos por peajes en la historia de la vía interoceánica. Con su paso por las nuevas esclusas, el buque Cosco Shipping Panama, rompió el récord de peajes al pagar en su tránsito inaugural US$575.545, en medio de la celebración que supuso la apertura al primer tránsito comercial del Canal ampliado.

Apenas cuatro días después del pasado 26 de junio, se rompió el récord del barco inaugural con la llegada del buque portacontendores de bandera hongkonesa “MOL Benefactor”, de la línea Mitsui O.S.K. Lines, Ltd., que pagó por transitar un total aproximado de US$829.468.

A finales de junio pasado, se registraron 174 cupos de reserva para transitar por las recién inauguradas esclusas, de los cuales restan por transitar 166. Sin duda, hasta este preciso momento, esta cifra ha subido. Con una mega obra como la ampliación del Canal de Panamá, sin embargo, existen desafíos por parte de todos los actores.

Michael Fernández, director económico de la Cámara Panameña de la Construcción (Capac) está convencido de que Panamá le hará frente al reto de la ampliación, “siempre y cuando exista una planificación de los proyectos que vayan surgiendo y de las conversaciones de todos los entes del país”, advirtió.

La ampliación del Canal de Panamá abre muchas posibilidades de incrementar la inversión extranjera directa en el país centroamericano, especialmente en lo que respecta a los negocios alternos que se desarrollarán en la franja interoceánica. A pesar de esto, surge una pregunta básica: ¿Está la nación preparada para prestarles esos servicios?

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El director económico de la Capac aseguró que los empresarios panameños se han caracterizado por ser muy competitivos y no se teme a la llegada de profesionales extranjeros, siempre y cuando las reglas sean iguales para todos.No podemos competir con otros, si no se nos ofrecen las mismas oportunidades”, afirmó.

Incluso, agregó el representante de la Capac, que existe mucha mano de obra calificada una vez terminada la ampliación, la que emigrará hacia otros proyectos estatales y privados. El Ing. José Digerónimo, gerente general de VT Shipping Int. expresó que el Canal y su gente han estado detrás del proyecto de la ampliación desde hace muchos años.

Los panameños depositamos nuestra confianza en ellos, que ya se la habían ganado operando la vía interoceánica por varios años, demostrando su capacidad y empuje”. “Es por estas razones que también debemos confiar en que ellos se prepararon, adaptaron su infraestructura, además capacitaron a su gente para enfrentar este reto”, indicó. Sostuvo que como todo, no es perfecto, y hay detractores.

De acuerdo al Ing. Digerónimo, muchos podrán encontrar alguna falla aquí y allá, pero la verdad es que los barcos ya están pasando, y el mundo es testigo que los panameños han demostrado que pueden realizar una mega infraestructura que está redefiniendo no solo el transporte marítimo mundial de contenedores, sino también de otras mercancías.

Esta obra pronto cambiará patrones logísticos del mundo, y tal vez hasta la forma en la que utilizamos los recursos energéticos, gracias a nuevas rutas de comercio para el gas natural y el carbón, entre otros”, detalló el gerente general de VT Shipping Int.

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Contribuciones

Los aportes del Canal de Panamá al Estado para el 2017 aumentarán a US$1.600 millones, un 45% más de lo registrado este año, destacó el ministro de Economía y Finanzas, Dulcidio De La Guardia.

El Canal ampliado tendrá un doble impacto económico sobre Panamá. Por un lado, incrementará los aportes que hace el Canal a partir del próximo año en forma significativa; y por el otro lado, tendrá un efecto multiplicador en nuestra economía en general, especialmente en el sector de logística y transporte, lo que se traducirá en más inversiones, más empleo y más exportaciones”, declaró el funcionario. Este significativo aumento de los aportes del Canal al Estado reforzará la capacidad de inversiones públicas de Panamá y su consolidación fiscal.

Capacitaciones

El Capitán Iván de la Guardia, secretario general de la Unión de Capitanes y Oficiales de Cubierta (UCOC) explicó que la capacitación y entrenamiento de sus capitanes y oficiales para el Canal ampliado ha sido incompleta y deficiente. “No hay metodología ni parámetros definidos para hacer mediciones de avance. A la fecha, no todos los capitanes están capacitados”.

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También señaló la profesa exclusión de parte de la Administración del Canal de Panamá en cuanto a operaciones y capacitación, aparte de los requerimientos de seguridad y dotación para estas nuevas labores. “Esta poca participación se ha manifestado en la desorganización y falta de parámetros y procedimientos para efectuar las operaciones”, dijo de la Guardia.

Por su parte, el secretario general de la Unión de Prácticos del Canal (UPCP), Londor Rankin explicó que la preparación recibida por este gremio para realizar las labores en el Canal ampliado, se realizó de acuerdo a lo que establece la Convención Colectiva de Trabajo (CCT) vigente entre las partes.

“Básicamente consiste en un curso de capacitación mínimo de 6 días en el simulador matemático del Centro de simulación, investigación y desarrollo marítimo (Sidmar), y un curso de capacitación de 3 días en el Centro de Capacitación de Maniobras a Escala (CCME) ubicado en la ribera este del Canal”, aseguró.

La preparación en ambos centros incluyó, entre otras cosas, simulaciones de maniobras de aproximación, arribo y entrada a las esclusas con embarcaciones Neopanamax; maniobras de encuentros de estas embarcaciones en el corte culebra y en el cauce de entrada del Pacífico; capacitación en el uso de remolcadores, y la capacitación teórica y práctica en el uso de las unidades portátiles para prácticos (PPU).

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Rankin manifestó que, adicionalmente, incluyó la capacitación teórica y práctica en maniobras de emergencia, utilización del ancla y fondeo, entre otros aspectos. Adicional a los tres días en el CCME, cada práctico realizó una asignación como observador a bordo de un remolcador que asista en la proa a un buque preferiblemente Neopanamax y dos asignaciones (dos días distintos) más como observador, una a bordo de una embarcación Panamax Extra o Neopanamax que transite las esclusas de Agua Clara en dirección norte, y otra que transite ya sea por Agua Clara o Cocolí, pero en dirección sur.

Retos

De acuerdo con Oscar Bazán vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial del Canal de Panamá, uno de los principales retos que enfrenta la vía acuática es la obtención de mayor provecho de este mega proyecto, maximizando el uso de la posición geográfica del país.

“Con la inauguración del Canal ampliado, duplicamos la capacidad de nuestra planta y estamos ante la oportunidad única de solidificarnos como un conglomerado de transporte y logística en el eje de las rutas norte-sur y este-oeste que conectan a América con Asia y Europa. Para lograr esto, hemos identificado oportunidades para el desarrollo de negocios complementarios que aumentarían la capacidad y disponibilidad de los servicios de transporte y logística que ofrece el país”, explicó.

El secretario general Unión de Capitanes y Oficiales de Cubierta (UCOC) manifestó que los desafíos se enfocan en cómo resolver todos los problemas de falta de entrenamiento, equipo y de personal para poder cumplir con las operaciones del Canal ampliado y las esclusas originales de manera segura y eficiente.

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En este sentido, el secretario general de la Unión de Prácticos del Canal (UPCP), es de la opinión que los mayores retos a los que se enfrentan, es lograr que los miembros de la UPCP y también la contraparte, se adapten rápidamente a las nuevas reglas del juego establecidas en la CCT, que entró en vigencia el pasado mes de mayo.

Es muy importante que ambas partes cumplan con lo pactado para evitar situaciones de conflicto que pudieran afectar, en casos puntuales, los resultados que esperamos y que necesitamos tener”, dijo Rankin, indicando que sobre todo, se pueda alcanzar el alto grado de eficiencia y rentabilidad que hemos logrado con el viejo Canal, sin sacrificar la seguridad, en todos sus aspectos.

Rankin es de la opinión que el mayor obstáculo ha sido tener que adaptarse a una forma o estilo de trabajo totalmente nuevo para los prácticos. Esto radica principalmente en transitar buques de dimensiones, peso y calado, mucho mayores a lo que están acostumbrados a pilotear, pero con el agravante de las maniobras de aproximación, de arribo, de entrada y salida, y de movimiento de una cámara a la siguiente.

Detalló que ahora todo deben hacerlo únicamente con los remolcadores, prescindiendo de la utilización de las locomotoras del Canal original. “Sumado a todo esto, el one way, que por muchos años existió para los buques Panamax, en el corte culebra, ha sido eliminado, es decir, que los prácticos ahora podrán encontrarse con embarcaciones de su mismo tamaño o menores, cuando naveguen un Neopanamax o Panamax Extra en el corte culebra”, indicó el práctico panameño.

En esta misma línea, hay que trabajar con cuatro y cinco remolcadores a la vez, cada uno de ellos con su nombre propio y ubicación específica en la periferia del buque que se pilotea y tener que darle instrucciones precisas a cada capitán de cada remolcador, para obtener el efecto que se desea, conforme a la maniobra que está realizando el práctico en ese momento.

Sumándole a lo anterior, los prácticos deberán adaptarse rápidamente a los efectos de viento, corriente, hidrodinámicos, de interacción con bancos y con otras embarcaciones, los cuales se acentúan en estos buques de mayores dimensiones y calados, navegando en aguas confinadas y de poca profundidad, como las del Canal.

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Cada embarcación Neopanamax o Panamax Extra, de acuerdo a lo que establece la CCT deberá transitar con una unidad portátil para prácticos (PPU), que el práctico tendrá que instalar (cuando va desde el Pacífico hacia el Atlántico), antes de ponerse en marcha, para lo cual tendrá que contar con el conocimiento previo para instalarlo y operarlo.

Para un buen número de nosotros puede representar todo un reto incorporar al escenario tecnología de punta para el desempeño de sus funciones”, señaló el secretario general de la UPCP. Enfatizó que los prácticos del Canal están totalmente comprometidos en hacer que esta nueva operación funcione bien. “Es nuestro propósito alcanzar los más altos grados de seguridad, eficiencia y rentabilidad que todos esperamos y que el país necesita”, remarcó.

Un vistazo hacia el futuro

Mucho se ha hablado en los círculos empresariales panameños sobre el siguiente proyecto país en materia logística, en vista del desarrollo que han tenido algunos puertos del Caribe en este sentido.

Sobre esto, explicó Bazán: “En cuanto a nuevos megaproyectos relativos al comercio internacional, tenemos varios en el tapete. El que se encuentra más avanzado contempla el desarrollo de un puerto de contenedores en el área de Corozal oeste, a la entrada del Canal de Panamá en el lado Pacífico”.

Asimismo indicó que, dicho proyecto ya ha pasado la etapa de pre-calificación de oferentes potenciales, e incluye el desarrollo de una terminal portuaria en dos etapas, con la capacidad total de manejar hasta 5,2 millones de TEU.

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También hemos elaborado un Plan Maestro para el desarrollo de 1.200 hectáreas de terreno recuperadas como parte del proyecto de ampliación, y que podrían utilizarse para establecer parques logísticos, una terminal de carga rodante (ro-ro) y servicio de barcazas, entre otros. Además, estamos llevando a cabo un estudio auspiciado por el United States Trade Development Agency para determinar la factibilidad de construir una terminal de Gas Licuado Natural en áreas del Canal. Todos estos proyectos se harían bajo esquemas de concesión”.

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