Despegar en infraestructura

MBA. Federico Villalobos Carballo, Economista Especialista en Infraestructura. Correo: [email protected]

América Latina enfrenta la necesidad urgente de modernizar su infraestructura económica y social. Y para esto será necesaria la acción conjunta entre el Estado y la empresa privada en conjunto con políticas que procuren un uso eficiente de los limitados recursos públicos y que permitan a su vez recobrar la confianza del ciudadano. 

Teniendo claro estos puntos, debemos preguntamos ¿qué hace falta para avanzar? ¿por qué la dificultad para ver proyectos estratégicos convertidos en realidad? En este sentido, vale la pena analizar cuatro elementos clave para salir del rezago y dar el paso hacia una red de infraestructuras que nos permita dar el paso hacia el desarrollo.

Tiempos de la infraestructura. De acuerdo con el Informe Global de Competitividad 2019, América Latina solamente supera a África Subsahariana y el Sur de Asia en calidad de infraestructura, estando por detrás del desempeño de los principales centros económico mundiales. Lo paradójico es que, siendo una región con un importante rezago, parece que quisiéramos ir en contra de las prácticas de los países más avanzados, al hacer depender el avance de los proyectos de ciclos electorales.  Para ponerlo en perspectiva, tomemos los datos del Global Infrastructure Hub (GIHub) respecto al tiempo que se tomó en proyectos seleccionados desde su fase inicial hasta la puesta en servicio.

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El proyecto ferroviario Regional Rail Link en Australia, tardó 13 años desde su definición estratégica (2002) hasta su inicio de operaciones en 2015.  China realizó en 1992 el estudio de factibilidad y ubicación del Aeropuerto de Hangzhou, para poner en servicio la primera fase 8 años después (2000).  En Corea del Sur, una firma privada presenta en 2007 una iniciativa privada para el Túnel Seúl Jemulpo y se espera que inicie operaciones en 2020 (13 años). Por su parte, el Hospital Abbotsford en Canadá, se conceptualizó como un Asocio Público Privado (APP) en 2001 e inició operaciones hasta 2008 (7 años).   Esto no implica que todo debe tomar un largo tiempo, pero sí que para llegar a concretar los proyectos clave que requiere el país, es necesario completar fases previas que superan con facilidad el periodo de un gobierno. 

Comprender el rol del sector privado.  En esta misma línea, una de las barreras que suele encontrar la etapa de preparación es la sempiterna discusión de Asocio Público Privado (APP) versus proyecto en manos del Estado.  Tomamos años discutiendo e incluso frenamos proyectos listos para iniciar simplemente porque “no creemos” en el esquema empleado. Para dejar de lado este debate debemos tener claro los participantes clave de una APP: Estado, concesionario, financiadores y fiduciarios. Cada uno de ellos con responsabilidades, capacidades y objetivos muy distintos, actuando como complementos, pero nunca como sustitutos.

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El Estado es el contratante y mantiene siempre la propiedad de los activos (nunca es privatización), mientras el concesionario asume responsabilidades del proyecto y aporta equity (típicamente 20%-30% de inversión) de acuerdo a la generación de flujo de caja del proyecto y las condiciones que establezcan los financiadores. Por su parte, los financiadores (bancos, fondos de pensión u otros inversionistas institucionales) cumplen un rol pasivo y aportan recursos de acuerdo al modelo de negocios y las condiciones de seguridad que protejan el repago de su inversión.  Y en esta estructura financiera, los fiduciarios (fideicomisos de administración, de garantía, emisores, de titularización, etc.) participan como articuladores, pero sin tener las capacidades y alcance para cumplir un rol de concesionario.   

Optimizar recursos. Ahora bien, la participación del sector privado permite canalizar recursos, alguien debe pagar finalmente por la infraestructura y es aquí donde la identificación de fuentes de fondeo (fuentes de ingresos) se posiciona como uno de los principales temas por resolver para poner en marcha modelos de concesión (APP) exitosos. Lo anterior, tanto desde el punto de vista de la disposición a pagar de los usuarios como de la capacidad presupuestaria de las instituciones.  

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Esto no quiere decir que se debe descartar la inversión privada por el simple hecho de que la tarifa no pueda sostener el 100% de la estructura de financiamiento.  Esto por cuanto el modelo APP (concesión) podría permitir ampliar el impacto de nuevo financiamiento público, al multiplicar la cantidad de obras por ejecutar. Por ejemplo, antes de endeudarse para dedicar US$500 millones a la construcción de una única carretera, el Gobierno podría direccionar –por ejemplo- los mismos US$500 millones, pero en aportes (subsidios iniciales) de US$100 millones a cinco proyectos APP, con el fin de garantizar una tarifa acorde a la capacidad de pago del usuario.  Estaríamos así multiplicando por varias veces la inversión, trasladando riesgos al sector privado y garantizando un adecuado mantenimiento de largo plazo.

Capacidad de gestión. Teniendo los puntos anteriores claros, es evidente que el éxito pasará sin duda por un sector público que cuente con el recurso humano con las capacidades gerenciales y formación técnica necesarias para liderar los procesos de planificación y preparación.  Esto acompañado de la tercerización de las tareas que por sus características se desarrollen de manera más eficiente por medio de contratación con del sector privado.  Eso sí, todo bajo un estricto marco de transparencia y reglas claras que eviten sesgos en los procesos de licitación y que promuevan una rendición de cuentas constante y a “un click” de distancia de los ciudadanos.

El mundo no espera y demanda que América Latina muestre en infraestructura la visión y seriedad que han caracterizado los éxitos alcanzados en otros sectores

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