¿Cuáles son las actuales propuestas para el transporte público en Costa Rica?

Ing. José David Rodríguez Morera, miembro del Programa de Infraestructura del Transporte del LanammeUCR. Áreas de trabajo: gestión de infraestructura, redes viales, políticas públicas de infraestructura y transporte, instituciones y toma de decisiones.

Paradójicamente, para el caso del Gran Área Metropolitana de Costa Rica (GAM), se han planteado más de una veintena de planes de transporte que han sido engavetados o vencidos por la antigua costumbre política de comenzar desde cero en cada administración en lugar de construir sobre lo avanzado por predecesores. Esto definitivamente ha sido un talón de Aquiles en una materia como el transporte, donde el fundamento de las decisiones debe ser la visión y el análisis de largo plazo.

Es importante considerar que en Costa Rica el sector del transporte tiene desafíos en dos frentes: el de infraestructura propiamente y el de los servicios de transporte público. Esta coyuntura ha agravado las condiciones de tránsito en el GAM, sometiendo a los usuarios a traslados con duraciones exageradas que pueden llegar tomar el doble o triple del tiempo que normalmente tendría. Por ejemplo, los tiempos de viaje entre San José y San Ramón (60 Km) puede tomar más de 3 horas y entre San José y Cartago (25 Km) más de 1 hora.

Por otro lado, el parque vehicular costarricense ha tenido un crecimiento cercano al 7% anual en la última década alcanzando un valor de 1,4 millones vehículos al 2014 según el Programa Estado de la Nación. Algunos factores han impulsado el crecimiento de la flota vehicular en Costa Rica, dentro de los cuales están el crecimiento de la economía, relacionado por autores directamente con un aumento en la motorización, la calidad del servicio de transporte público, las condiciones favorables para obtener créditos para compra de vehículos y un débil ordenamiento territorial que presiona hacia la suburbanización.

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En este contexto, Costa Rica debe resolver de una vez por todas sus problemas de transporte público en el GAM, pues la situación del tránsito amenaza con volverse más que caótica. No obstante, el paradigma de transporte ha migrado de un modelo “carrocéntrico”, donde las inversiones se dirigían principalmente a la construcción de carreteras, a un paradigma de movilidad donde lo que se busca es movilizar de forma sostenible, activa, segura y eficiente a las personas y bienes, en lugar de pensar en mover carros.

El nuevo paradigma de movilidad

De acuerdo con el experto canadiense Aldo Núñez (P. Eng.), planificador del transporte de la reconocida empresa estatal Translink (Vancouver, Canadá), quien estuvo de visita en el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LanammeUCR) en agosto de 2017, el transporte puede activar la economía local, promover la salud pública, generar comunidad y aumentar la seguridad en los desplazamientos de las personas.

Sin embargo, para lograr estos beneficios se debe tener un enfoque sistémico, integral y multimodal, es decir que los desplazamientos de las personas se puedan realizar en el modo de transporte más eficiente en cada tramo de su recorrido. Además, se debe considerar a todos los usuarios y sus necesidades de viajes.

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En este sentido, la jerarquía de la movilidad invierte la pirámide tradicional que ponía al vehículo privado como rey, generando un nuevo orden que inicia con el peatón como centro, y luego considera a los ciclistas, el transporte público (buses, trenes) y por último al automóvil privado. Según Núñez, para cada uno de estos modos de transporte se deben considerar una serie de aspectos para buscar la optimización del sistema en general, los cuales se resumen de forma general a continuación:

Peatones: Todos los viajes de transporte público inician como peatón, hay que invertir en paradas, aceras, acceso universal y un diseño que transmita seguridad. Por ejemplo, generar iluminación y proveer elementos informativos combinados con tecnologías (aplicaciones móviles, pantallas, redes sociales).

Ciclistas: la conexión a las bicicletas es muy importante pues extiende el servicio de transporte público. Las ciclovías separadas del flujo vehicular atraen ciclistas por la percepción de seguridad. En muchos casos se han implementado sistemas de alquiler de bicicletas, pero también se necesitan parqueos, racks en buses y vagones que permitan subir las bicis al tren.

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Transporte público:  debe tener prioridad en el uso del espacio urbano y conexión con los demás modos de transporte, tanto en lo referente a planificación como en lo operativo (pago y frecuencias). Una infraestructura completa en el transporte público ayuda a dar un servicio completo: paradas, bahías, terminales, estacionamientos y carriles exclusivos son necesarios. Es importante que las paradas y terminales estén integradas a los desarrollos urbanos, así habrá una mejor transferencia intermodal.

Automovilistas: en terminales multimodales se pueden construir estacionamientos formales para dar un servicio de park and ride, donde se deja el automóvil, usualmente en una zona de tipo suburbio, y se continua el viaje en bus o tren.

 De todos los elementos técnicos anteriores, la jerarquización del transporte público es la principal. La decisión de priorizar el transporte público promueve el uso más eficiente de la infraestructura. La priorización del transporte público no se trata sólo de carriles exclusivos, también se trata de la operación, por ejemplo, definir en las bahías que el autobús tendrá derecho de ingresar al flujo vehicular y que los demás vehículos harán un “CEDA”, en lugar de la forma inversa como sucede actualmente.

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Las propuestas actuales en Costa Rica

Después de repasar los principales elementos a considerar en las soluciones, podemos analizar las propuestas concretas para el GAM para modernizar el transporte público, comenzando por los peatones. En este tema, no solo el GAM sino en Costa Rica en general, las aceras no han sido colocadas en el lugar central que ocupan en el tema de movilidad. Las municipalidades no tienen procesos adecuados de gestión de las aceras[1], pero además la responsabilidad de construirlas y mantenerlas se debate entre el propietario del inmueble y la propia municipalidad. A pesar de eso, hay esfuerzos de municipalidades del GAM y desarrolladores para incorporar un mejor estándar en las aceras.

En el caso de las ciclovías, existe el proyecto de la ciclovía San José-Montes de Oca. Dado que cruza dos cantones, el proyecto ha tenido una implementación fraccionada, pues solo una de las municipalidades ha construido su parte a la fecha. Como toda primera experiencia esta ciclovía enfrentó oposición fundamentada principalmente en la pobre estrategia de comunicación del proyecto y en la resistencia a compartir el espacio por parte de los automovilistas.

Hay que señalar que urbanistas y expertos en transportes como Brent Toderian (Canadá) han señalado que el éxito de las ciclovías se encuentra en generar una red y no un solo trazado pues limita las posibilidades de cambiar de modo de transporte hacia la bicicleta. Hay que reconocer eso sí, que la ciclovía josefina es pionera y podría ir en la dirección correcta dentro de una estrategia más amplia que logre una red conectando puntos generadores de viajes (hospitales, universidades, parques, oficentros).

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En el tema de transporte público, modalidad buses y trenes, el debate se ha movido más en lo político que en lo técnico. Se han puesto sobre la mesa denuncias sobre el funcionamiento de la institucionalidad frente a intereses del sector autobusero, que es señalado como opositor a la modernización del transporte público en el GAM.

El Consejo de Transporte Público es el ente encargado y está adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). Es una entidad con recursos técnicos limitados y con una gobernanza que incluye a los representantes de los taxistas y autobuseros en su junta directiva. Por esa razón y por no lograr modernizar el sistema de buses en el GAM ni implementar el pago electrónico luego de 17 años de haberse creado, se encuentra bajo la amenaza de cierre por parte de todas las fracciones políticas del país.

Aun así, el gobierno se encuentra impulsando desde el MOPT una propuesta que pretende “troncalizar” las rutas que entran al centro de San José, dividiéndolas en nueve sectores para disminuir la cantidad de buses que ingresan al centro de la ciudad y aumentando la eficiencia de los viajes (proyecto de sectorización del transporte público modalidad buses). Estas troncales tendrían carriles exclusivos y prioridad de paso en diferentes puntos, similar a un sistema BRT.

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La principal barrera para la sectorización (como es conocido este proyecto en Costa Rica) ha sido política. Al igual que en otros países, la reducción de carriles a los conductores genera reacciones en contra. Asimismo, la coordinación con las municipalidades que atraviesan las troncales también supone un reto político y administrativo importante, esto sin contar con la dificultad de gestionar expropiaciones que ha padecido Costa Rica en las últimas décadas.

En lo técnico se conoce que la sectorización es un paso necesario que se debió haber dado hace muchos años. La conexión de las rutas con el recorrido del tren urbano y el pago electrónico aumentarían los usuarios por el efecto de integración y facilidad de pago. Además, los carriles exclusivos generarían a los usuarios del transporte público importantes ahorros en sus tiempos de viajes en comparación con los colapsos viales actuales.

Sobre el transporte modalidad tren urbano, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) reactivó este servicio en 2005 con equipos antiguos y luego compró más material rodante autopropulsado. A pesar de que ha extendido sus servicios y tiene miles de usuarios al día, el tren urbano actual es inseguro e ineficiente. Diariamente existen choques con vehículos pues sus intersecciones son a nivel. Además, se han presentado atropellos con resultados fatales y choques entre trenes.

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La propuesta concreta para modernizar el transporte mediante tren urbano que propone el gobierno es el Tren Rápido de Pasajeros (TRP). Este es un proyecto que usaría el derecho de vía del actual tren urbano, uniendo las cuatro principales ciudades del GAM (San José, Heredia, Cartago y Alajuela) con el aeropuerto y polos urbanos como el oeste (Santa Ana-Belén). De acuerdo con el perfil del proyecto “Construcción, equipamiento y puesta en operación de un sistema de tren rápido de pasajeros (TRP) en la Gran Área Metropolitana” presentado en 2016, este tren sería elevado en la mayoría de su recorrido, eléctrico, de doble vía y por supuesto, con pago electrónico integrado con el de los buses.

En cuanto a la viabilidad técnica, esta propuesta es la única que ha avanzado con la fase de prefactibilidad ya inscrita en el Sistema Nacional de Inversión Pública, con un estudio técnico que incluyó 14 escenarios de demanda. Además, el Incofer se encuentra en la etapa de recepción de expresiones de interés para ejecutar el proyecto por medio de la figura de la Concesión de Obra Pública.

En lo constructivo, existe sobrada capacidad del sector privado para desarrollar este proyecto que requerirá de la participación de firmas extranjeras en lo que al material rodante se refiere por obvias razones. Sin embargo, hay algunos puntos de cuidado en el desarrollo del proyecto, por ejemplo, la institucionalidad relacionada (Incofer y Consejo Nacional de Concesiones) no cuenta con experiencia en proyectos de este tipo por lo requerirá acompañamiento y reforzamiento técnico de alto nivel para el desarrollo de cada etapa hasta adquirir el “músculo” necesario.

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Por otro lado, existen otras propuestas ciudadanas que han surgido desde la urgencia por buscar soluciones definitivas. Dentro de estas se encuentra la idea de un metro subterráneo con una línea sentido norte – sur en San José. A este respecto, se debe reconocer el talante propositivo de sus promotores ante la lentitud estatal para dar soluciones en las últimas décadas. Sin embargo, ante el escenario actual existen algunos puntos que cuestionan esta idea en el corto plazo.

El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos emitió un informe llamado “Análisis de la Factibilidad Técnica de un Sistema de Transporte Masivo en San José”[2] para la consideración de un metro subterráneo en San José. Este documento indica como conclusión “que para contar con una exitosa implementación del sistema Metro, será imperativo el tener en operación un sistema integral de transporte en el AMSJ, enfocándose en la puesta en marcha de dos proyectos claves: 1. la red de líneas, conectadas a trasbordos con el tren interurbano de Incofer, y 2. las rutas diametrales -como rutas alimentadoras- que conecten los sectores de líneas de pasando por el centro de la ciudad de San José“.

El estudio también plantea que “únicamente bajo un sistema articulado entre las distintas modalidades (tren de cercanías y líneas alimentadoras de autobuses) existirán las condiciones de demanda suficientemente robustas para “soportar” la operación de un metro“. Por lo tanto, queda claro que antes de la construcción de una línea subterránea de metro, Costa Rica necesita cumplir de una vez por todas su tarea pendiente en materia de buses y tren.

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Esto no quiere decir que se debe sacar del radar la idea de un subterráneo, por el contrario, la información generada es un insumo para llevarle el pulso a indicadores claves como la densidad poblacional y la demanda de viajes para activar los estudios acerca del subterráneo en un futuro. Lo cierto del caso es que el actual derecho de vía del Incofer, es una ventaja comparativa y el mayor “tesoro” disponible en el desarrollo de cualquier sistema masivo de transporte dentro del GAM.

Reflexiones finales

A pesar de la intensidad del debate entre los actores en el transporte público y la frustración de los usuarios, es importante reconocer que Costa Rica no es el único país que ha sufrido esta historia. Recientemente, un estudio[3] del Banco Interamericano de Desarrollo, basado en el análisis de ocho países latinoamericanos, identificó las cuatro fases por las que han pasado los sistemas de transporte público en la región: 1. Red tranviaria, 2. Sustitución por buses, 3. Crisis de los buses y 4. Reconversión del sistema (buses tipo BRT, trenes, etc.). Es muy fácil entonces, a partir de este estudio, identificar dónde se encuentra Costa Rica y en específico su GAM.

Afortunadamente, no todo son malas noticias puesto que en el reciente proceso político llamado Acuerdo Nacional, los partidos políticos llegaron a acuerdos en diferentes áreas del Estado. La infraestructura y el transporte se llevó ocho acuerdos, casi en su mayoría de forma unánime. El TRP, la sectorización y un nuevo estándar para las paradas y aceras son algunos de los puntos acordados.

Lo anterior dejó plasmada la voluntad política, ahora corresponderá a la ciudadanía y al gremio técnico demandar un liderazgo serio por parte de las Administraciones, que atienda las consideraciones técnicas (algunas de ellas planteadas en este artículo) de manera que Costa Rica no continúe perdiendo el tiempo y dañando su competitividad y calidad de vida.

[1] Vega, V. y Hernández, H. (2017) Metodología para evaluación de aceras como parte de la gestión de activos urbanos en Costa Rica.

[2] CFIA (2017) disponible en: http://www.cfia.or.cr/descargas2017/comunicacion/ANALISISCFIAweb.pdf

[3] Evolución de los Sistemas de Transporte Urbano en América Latina (BID, 2017) disponible en: https://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/8532/Sistemas_de_transporte_urbano_en_America_Latina.PDF?sequence=3&isAllowed=y

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